Elektrárna Hodonín
Hlavním odbytištěm produkce Jihomoravských lignitových dolů se v polovině 50. let 20. století stala nově vybudovaná a postupně rozšiřovaná Elektrárna Hodonín - dále jen EHO. Její vznik úzce souvisel s blízkostí lignitových dolů a umístění odpovídalo nejen potřebám dodávek elektrické energie, ale též horké páry a vody pro vytápění. K tomu posloužily blízké a vydatné zdroje vody.
Elektrárna byla situována do jihozápadní části Hodonína, kde navazovala na stávající průmyslové objekty a vtiskla tak městu výraznou industriální podobu. Zvláštností elektrárny byly kotle, konstruované na práškové spalování lignitu, tedy paliva s vysokým obsahem vody. Výrobcem práškových kotlů byl národní podnik ZVÚ Hradec Králové. V původním uspořádání bylo osm kotlů, kdy každý měl odpařivý výkon 125 t páry za hodinu. V roce 1954 začaly fungovat první dva elektrárenské bloky se čtyřmi kotli, každý z nich byl poháněl turbínu o výkonu 50 MW. Jejich výrobcem byl národní podnik Škoda Plzeň, tehdy však nuceně působící pod značkou ZVIL - Závody V. I. Lenina. V roce 1957 došlo ke zprovoznění dalších dvou kotlů s turbínou 50 MW a nakonec v roce 1958 se do provozu uvedly poslední dva kotle s turbínou 55 MW. Celkovým výkonem 205 MW se Elektrárna Hodonín stala nejvýkonnějším zdrojem elektrické energie v celém Československu.
V polovině 60. let došlo ke zvýšení výkonů kotlů a turbogenerátorů na výkon 210 MW. Během let se změnila role EHO, z níž se čím dál více stával zdroj tepelné energie. Do Hodonína byla dodávána horká pára a do Holíče horká voda. V 90. letech prodělala EHO zásadní modernizaci postupným zřízením dvou fluidních kotlů o výkonech 60 MW a 45 MW. Následně, v letech 2004 až 2005, došlo k demontáži starších a nepotřebných zařízení a to včetně zbourání dvou ze čtyř původních komínů výšky 100 metrů, které byly přes půlstoletí jedním ze symbolů města.
Rozsáhlé staveniště budoucí elektrárny a její pozdější zprovozněný objekt musel mít výkonné dopravní spojení, které mohla zajistit jedině železnice. V počátečním období první poloviny 50. let k tomu účelu posloužil zbytek původního trasování Místní dráhy Hodonín - Holíč, která už byla v letech 1931 – 1932 částečně přeložena, ale zbytek kolejí směrem od nádraží a cukrovaru ještě dočasně sloužil k napojení vlečkových kolejišť. Projekt elektrárenského nádraží však počítal s větší potřebnou plochou a podobně tomu bylo i u sousedního dřevozpracujícího podniku Tatra. Přeložená trasa holíčské dráhy tyto plánované objekty křížila a proto došlo k jejímu dalšímu přeložení více jihozápadním směrem. Do jižního zhlaví stanice Hodonín tak byla nově zaústěna nejen dráha od Holíče, ale i souběžná vlečková kolej do EHO, do níž je ještě napojena další vlečková kolej podniku Tatra. Zprovozněním této přeložky v roce 1955 mohlo dojít ke zrušení dočasného napojení prostřednictvím původní lokálky.
Základní těleso vlečkového kolejiště EHO má pět kolejí. Na krajních kolejích jsou zřízena vyprazdňovací zařízení - blíže k hale elektrárny je hlubinný výklopník. Kolejnice jsou zde upevněny na masivních roštech, skrze které z otevřených klapek nákladních vozů propadá uhlí dolů do zásobníku. Odsud se propelerovým vozíkem vyjíždí na skládku, anebo přímo ke kotlům. Hlubinný výklopník slouží rovněž jako rozmrazovna. Protilehle je umístěn tzv. čelní výklopník, který je podstatně kratší, cca na délku dvou vozů. Běžně slouží k vyprázdnění samovýsypných vozů, ale stavebně je uzpůsoben i na zvedání vysokostěnných vozů s uvolněnou čelní stěnou. Tento výklopník se využíval přednostně. V jeho sousedství byla v rámci modernizace roku 1996 zřízena dynamická kolejová váha Schenck. Niveleta kolejiště se vůči okolnímu terénu postupně mění. U vjezdové brány je kolej už výrazně níže oproti holíčské trati a menší rozdíl je i vůči kolejišti sousední vlečky Tatra, které je cca o půl metrů výše. Z krajních kolejí odbočují další kratší koleje – na pravé straně je několik kolejí do hal a také do rozvodny. Na všech je krátkodobý spád okolo 30 promile. Doleva odbočují koleje k depu v podobě dvoukolejné haly, k vyprazdňovací koleji pro nádržkové vozy a na samotném konci této dolní koleje je napojení do objektu společnosti Družstevní vinné sklepy, kam se podle potřeb přistavovaly cisternové vozy. Na konci vlečky je niveleta kolejiště už poměrně vysoko vůči okolnímu terénu, což lze pozorovat z blízké ulice U elektrárny.
V důsledku útlumu lignitových dolů v 90. letech, který na konci roku 2009 vedl i k uzavření posledního činného dolu Mír v Mikulčicích, se změnilo i palivo. Už v průběhu předchozích let se podle potřeb dováželo zejména hnědé uhlí ze sokolovské pánve, později i černé uhlí z OKR a zatím nejnovější zdrojovou lokalitou je mostecký revír. Elektrárna se navíc uzpůsobila i na spalování dřevní štěpky, která se stala další zajímavou alternativou.
Provozovatelem vlečky a zdejší dopravy byla do roku 1995 mateřská společnost ČEZ a její právní předchůdci. Na základě změny drážní legislativy se od roku 1996 stala provozovatelem dráhy i drážní dopravy specializovaná společnost OKD, Doprava, a. s., která převzala vlečku do svojí správy a později i zauhlování. Součástí těchto služeb se stal i dovoz lignitu z Mikulčic vlastními prostředky, což byl první případ tohoto druhu v České republice mimo síť OKR. Po roce 2009 se OKDD začlenila do společnosti AWT a tato se později stala součástí firmy PKP Cargo International (PCI). Vlečku EHO provozovala do 31. 3. 2022. Od 1. 4. 2022 je novým provozovatelem společnost SD-Kolejová doprava.
Skladbu lokomotivního parku na vlečce EHO ani zdaleka dobře neznáme, pouze útržkovitě. Parní lokomotivy vůbec a ze starších typů motorových lokomotiv můžeme jmenovat stroje T 334.0639, T 334.0851 a T 334.0900. Lokomotiva T 334.0851 byla vyřazena koncem 80. let a na vlečce zčásti rozebrána. Zbylé lokomotivy dojezdily zřejmě koncem roku 1995, s koncem obsluhy vlečky EHO ve vlastní režii. V květnu 1996 byly jako neprovozní, ale kompletní odvezeny do dílen ŽOS Nymburk. Nejvýkonnější lokomotivou se roku 1989 stala T 448.0950. Tuto společnost OKDD odkoupila, ale jezdila už v jiných lokalitách. OKD, Doprava, a. s. si na sklonku roku 1995 přivezla vlastní stroje T 448.0681 (740.681) a T 448.0736 (740.736) pro vlečkový posun i traťovou službu a ještě T 458.1219 (721.219) jako záložní vozidlo, které se v případě údržby některého pravidelného, nasadilo na posun v EHO. V roce 1997 došlo k výměně, za odeslanou 721.219 přišla 740.887, která byla ještě před prvním nasazením svépomocí přelakována.
V roce 1997 se společností OKDD adaptovala tehdy nepoužívaná vlečka hodonínského cukrovaru, odkud se odkoupily vlečkové lokomotivy T 334.0915 (710.415), která byla ihned zprovozněna a krátce nasazena v EHO a T 212.0594 (702.594), která se po zprovoznění rovněž používala v EHO a to především po té, co byla cukrovarská vlečka zrušena a snesena. Některé posunovací práce na vlečce EHO prováděla i další vozidla OKDD (AWT), která tam přijížděla s ucelenými vlaky.
Náhledy fotografií ze složky Elektrárna Hodonín