Vlečka Ústředního zásobníku Šardice
Popis oblasti
Okolo slováckého města Kyjova se nachází rozsáhlé naleziště lignitu, z geologického hlediska označené jako spodnopanonská sloj, rozložená v pásmu od Čejče ke Kyjovu a v okolí blízkých Kelčan. Počátky dobývání sahají do 18. století. Během následujícího 19. století už vznikaly první tzv. malodoly, jejichž technický rozvoj a navyšování produkce se opíraly o novější dobývací technologie. V okolí obcí Hovorany a Šardice tak vznikaly doly spíše lokálního významu. Po druhé světové válce, kdy došlo ke znárodnění a další vývoj se už konal pod hlavičkou národního podniku Jihomoravské lignitové doly (JLD), se otvíraly nové, moderně vybavené doly, které potřebovaly výkonnější odbyt vytěžené produkce.
Budování nových dolů
Ještě Důl 9. květen Šardice, do provozu uvedený na sklonku 50. let, byl během svých dvou desítek let činnosti odkázán na odvoz produkce po silnicích, zejména s typickými nákladními automobily Praga S5T. Značná část mířila na korbách "pragovek" a valníků ČSAD Hodonín do stanice Čejč, kde probíhala překládka do železničních vozů a v nich se lignit dopravoval na vlečku Elektrárny Hodonín (EHO). Tento tehdy nový zdroj elektrické a tepelné energie vznikal v letech 1951 až 1958 a v době zprovoznění posledního bloku v roce 1958 se jednalo nejvýkonnější tepelnou elektrárnou v tehdejším Československu. Narůstající spotřebu paliva však bylo nutné vykrývat i z dalších zdrojů a tak došlo na jaře roku 1964 k otvírce nového Dolu Obránců míru II Hovorany (interně Závod 02) a do konce téhož roku začala produkce na Dolu Dukla Šardice (interně Závod 04). K 1. říjnu 1964 byl zahájen ověřovací provoz pásové dopravy a povrchových objektů. Do trvalého provozu byla Dukla uvedena v prosinci 1964.
Zřízení ÚZ Šardice
K expedici lignitu už posloužily modernější a výkonnější dopravní prostředky. Už v minulosti byly v obvodu budoucích JLD výhodně uplatněny možnosti síťového propojení blízkých dolů a stahování vytěženého uhlí do jednoho místa nakládky - zejména na Dole Tomáš v Ratíškovicích, který se po vytěžení počátkem roku 1951 stal na další léta mj. překládkovou stanicí. K tomuto účelu se ve stejné době vybudoval objekt Ústředního zásobníku (ÚZ) Šardice. V některých pramenech se objevuje též výraz Ústřední závod. Postaven byl na jihovýchodním okraji Šardic v lokalitě Újezd. Z hovoranských Obránců míru vedla na ÚZ visutá lanovka, jejíž poslední úsek přecházel šikmo kolejiště a byla zaústěna do třídírny. Z Dukly vedl na ÚZ podzemní štolou dopravní pás. V objektu ÚZ Šardice byla drtírna, třídírna a vlastní zásobníky. Lignit se mohl ložit nejen do železničních vozů, ale i na nákladní automobily, které zajišťovaly rozvoz po blízkém okolí. Naopak zde byla také možnost vykládky materiálu pro zdejší doly.
Objekt ÚZ Šardice byl železnicí spojen s cca 4 km vzdálenou stanicí Dubňany na původní Místní dráze Mutěnice - Kyjov. Provoz na ní byl zahájen 2. 6. 1900 a přeprava lignitu byla jednou z jejích hlavní náplní činnosti a smyslu existence. Původní lokálková stanice, po určitá období jen nákladiště a zastávka, byla po druhé světové válce rozšiřována a prodloužena ke Kyjovu. Právě do severního kyjovského zhlaví byla od severozápadu zaústěna vlečková kolej ze Šardic.
Popis vlečky
Délka spojovací koleje mezi stanicí Dubňany a ÚZ Šardice činila 3,3 km a celková délka vlečky dosahovala 4,463 km. Od Dubňan vedla v širokém pásu polí mezi lesy na severozápad. Směr byl v podstatě dán tokem Šardického potoka, podél jehož levého břehu byly koleje položeny. Přibližně v polovině přecházela železobetonovým mostkem tok říčky Kyjovky a nedaleko odtud Šardický potok vtékal do Kyjovky. Směr měla v podstatě přímý, jen před vjezdem do objektu ÚZ se stáčela doleva. Vzhledem k příznivým terénním podmínkám zde nebylo třeba náročnějších zemních prací, drážní těleso tvořil nevysoký násep. Sklonové poměry byly rovněž velmi příznivé, spojovací kolej vedla prakticky po rovině a ve směru k přemostění Kyjovky byl z obou stran spád 2,5 promile. Kolej protínaly polní přejezdy v km 0,770, km 1,023, km 2,267, km 2,948, km 3,325 a km 3,981, opatřené dopravními značkami s výstražnými kříži. Nejvyšší nápravový tlak byl stanoven na 20 t/nápravu, maximální konstrukční rychlost byla 40 km/h, ale vlečkovým vlakům bylo povoleno pouze 30 km/h.
Za levotočivým obloukem před ÚZ už byla přímá kolej, vjezdové návěstidlo L, krátce za ním dvoukřídlá vrata vjezdu do oploceného objektu. Vlečkové nádraží ÚZ bylo tvořeno pěticí kolejí, oboustranně zapojených do vjezdového a koncového zhlaví. Z něj vybíhaly ještě tři kusé koleje - jedna nejblíže manipulační ploše, končící v úrovni haly depa. Další kusá kolej končila právě v depu a nejdelší kusá kolej byla pokračováním první koleje a sloužila jako výtažná. Všechny byly zakončeny zarážedlem. Každá kolej měla své určení, k odevzdávce vozů sloužily koleje č. 1 a 2. K vlastní nakládce byla určena kolej č. 2, vybavená násypkou. Na krajní koleji č. 4, na obě strany od násypky, byly zřízeny nakládkové rampy. Další kolej č. 3 měla být odjezdovou a nakonec krajní kolej č. 5, vedoucí podél plotu, byla určena k objíždění. Délka kolejí činila cca 300 m, délka výtažné koleje 150 m a celková stavební délka všech vlečkových kolejí činila 6.100 m.
Vlečka byla vybavena mechanickým zabezpečovacím zařízením, do nějž byly začleněny výměnové zámky, výkolejky a na nich závislá světelná návěstidla - vjezdové návěstidlo L, předvěst PřL a u konce příjezdové koleje č. 1 byla ještě trpasličí cestové návěstidlo Lc1, které ukončovalo vlakovou cestu. Všechny výměny byly stavěny místně (ručně), byly vybaveny hákovými závěry a výměnovými zámky. Na kolejích č. 2, 3 a 4 byly na vjezdovém zhlaví nainstalovány již zmíněné výkolejky. Zabezpečení jízd vlečkových vlaků a posunu měl na starosti vedoucí posunu, jehož stanoviště v podobě malého domku bylo mezi krajní výměnou a vjezdovou bránou. Tam byl zřízen řídící přístroj, do nějž se vkládaly výsledné klíče a podle toho bylo umožněno postavit odpovídající návěstní znak, dovolující jízdu vlaku. Návěstidla byla soustavy AŽD 65, vycházející z původního sovětského (ruského) vzoru SŽD. Jako sdělovací zařízení mezi vedoucím posunu na ÚZ a výpravčím přípojné stanice Dubňany sloužil induktorový telefon a pro případ jeho poruchy byl k dispozici státní telefon.
Další investice JLD mimo vlečku ÚZ Šardice
Pro plynulé jízdy vlaků, ložených energetickým uhlím, stejně jako vyrovnávkových vlaků zpět k nakládce, bylo nezbytné náležitě upravit dopravní cestu i mimo vlečkovou síť JLD. S výraznou finanční pomocí tohoto podniku se podařilo uskutečnit rozšíření a prodloužení stanice Dubňany, aby byla schopna odbavit větší počet nákladních vlaků. V roce 1966 tam bylo aktivováno tehdy moderní reléové zabezpečovací zařízení typu SSSR. Sousední stanice Mutěnice tvořila zaústěním traťové koleje od Dubňan do hodonínského zhlaví uhelným vlakům provozně nepříjemnou úvrať. Soupravy by bylo nutné při změně směru jízdy objíždět, což se v počátcích provozu dočasně provádělo. Ale během roku 1964 došlo k výstavbě cca 1 km dlouhé spojovací koleje č. 90S, která propojením traťových kolejí od Dubňan a Hodonína umožnila kolejiště v Mutěnicích minout bez přerušení jízdy. Vznikla tak známá Mutěnická spojka, tvořená dvěma odbočkami - Odb. Dubňanská a Odb. Hodonínská, odkud se stavěly vlakové cesty. Třetím bodem tzv. Mutěnického trianglu bylo původní kolejiště stanice. V lednu 1965 je datováno vložení výhybek, následně tomu proběhla aktivace a datově dosud nedoložené uvedení do provozu. V roce 1967 se také v obvodu stanice Mutěnice aktivovalo reléové zabezpečovací zařízení typu SSSR, načež už odbočky nebyly obsazeny žádným personálem.
Roku 1964, tedy když se dokončovala výstavba ÚZ Šardice, došlo k rekonstrukci staničního elektromechanického zabezpečovacího zařízení v Hodoníně a instalaci světelných návěstidel sovětského typu.
Provoz na vlečce
Oproti jiným vlečkám v obvodu Jihomoravských lignitových dolů byl na ÚZ Šardice veden obslužný personál, který se staral nejen o posun se soupravami pod násypkami, jako na jiných dolech, ale díky vybavení mohl přestavovat soupravy či jednotlivé vozy k nakládce a vykládce. JLD mělo od dubna 1965 k dispozici novou motorovou lokomotivu T 334.0596, která na ÚZ sloužila po celé další období jeho provozu. Vyrobil ji národní podnik ČKD Praha, závod Sokolovo v Praze-Libni pod výrobním číslem 6361 a převzata byla 30. 3. 1965. Zázemí měla v obdélníkové remíze na konci vlečky, kde bylo odpovídající zázemí pro provádění provozní údržby a menších oprav. Náročnější opravy prováděli pracovníci Lokomotivního depa Břeclav buď na místě, anebo podle povahy opravy v Břeclavi. Dílenské opravy prováděly dílny ŽOS Zvolen. Dozbrojování pohonných hmot se provádělo na vedlejší 4a kusé koleji, kde byl výdejní stojan, napojený na výdejní nádrže o obsahu 2 x 16.000 l nafty.
Lokomotiva byla primárně určena i pro potahování souprav na násypkami, ale v případě potřeby bylo možno použít elektrický vrátek o tažné síle 4.800 kg. Ten byl zřízen mezi 2. a 4. kolejí a obsluhovali jej někteří z provozních zaměstnanců vlečky - vedoucí posunu, posunovač, anebo strojvedoucí.
K trvalému zajištění posunovací lokomotivy během odstavení kmenové T 334.0596 byla pravděpodobně roku 1978 pořízena ještě druhá - T 444.1507. Tu vyrobil národní podnik Turčianské strojárne Martin pod číslem 41-00 057 v roce 1965. Původně sloužila v obvodu nynějších Hornonitrianských baní Prievidza, zřejmě na Bani Nováky i Bani Cígeľ. Na vlečce ÚZ sloužila spíše jako záložní vozidlo, navíc ke konci provozu už nebyla pro závadu vodního okruhu provozuschopná a postávala v kusé koleji u remízy.
Provoz vlečkových vlaků
Dopravu uhelných vlaků zajišťovaly po celou dobu Československé státní dráhy (ČSD). Lokomotivy a čety poskytovalo Lokomotivní depo Břeclav a jemu podřízená Strojová stanice Hodonín. Vlakové čety - vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků - byly přiděleny pod stanici Hodonín. Samovýsypné vozy řad Wa (později Fall) a mladší řady Wap (Falls) patřily ČSD, šlo o vozy volného oběhu a vozoví dispečeři vyčleňovali určitou skupinu vozů, deponovanou na vlečce Elektrárny Hodonín.
K odvozu lignitu bývalo zavedeno pět párů nákladních vlaků, přičemž dva připadly na denní směnu a tři na noční. Umožňovala to noční přestávka v osobní dopravě a volné traťové úseky. Mezi elektrárnou a stanicí Hodonín se jízda uskutečňovala formou posunu, z Hodonína do Dubňan jako vyrovnávkové nákladní vlaky (Vn), obráceně jako průběžné nákladní vlaky (Pn). Po vlečkové koleji ÚZ se jízdy konaly jako vlečkové vlaky, označené kódem Ša 1 až Ša 5 - tedy Ša jako Šardice a číslo odpovídalo pořadí obsluhy během dne. Nejednalo se tedy o páry vlečkových vlaků, ale o jednu obsluhu, která začala odjezdem z Dubňan na ÚZ, vykonáním tamní obsluhy a návratem zpět do Dubňan.
K odvozu uhelných vlaků se podle vzpomínek pamětníků zpočátku používaly parní lokomotivy řady 434.2, ale hlavní slovo v parní éře zde měla řada 556.0, řečená "štokr". A do paměti ponejvíce vstoupily stroje 556.087 a 556.0164. V roce 1972 došlo ke změně trakce a služby se ujala "cecula" T 478.2082, která zde sloužila do jara 1977. Občas ji vystřídala jiná vozidla, s nemalým úspěchem to býval "čmelák" T 669.0031, který jinak sloužil na hodonínské 1. staniční záloze - na vlakotvorbě. Tehdy ještě byla možnost nasazovat hnací vozidlo ze 3. skupiny přechodnosti dle příčných účinků i na tento úsek. Lokomotiva nebyla z výroby opatřena tlumičem výfuku a tak se její výjezdy do Šardic setkávaly s nemalým vděkem Hodoňanů, kteří bydleli poblíž nádraží. A provoz těžkých vozidel svědčil o kvalitě zdejšího svršku. V květnu 1977 se do provozu uvedly další nové motorové lokomotivy řady T 466.0, řečené podle specifického motoru "pielstick". Vedení šardických vlaků se ujaly turnusové stroje T 466.0138 a T 466.0139. U nich se zkoušelo dvojčlenné řízení, třebaže každá z nich byla obsazena strojvedoucím. Šlo o ověření lepších trakčních vlastností vzájemně propojených vozidel, ale pokus tehdy neskončil velkým úspěchem. Řazení dvou lokomotiv si vyžádal očekávaný nárůst hmotnosti vlaků a brzké otevření nového Dolu 1. máj II Dubňany, na což bylo třeba právě druhé lokomotivy. Redislokací uvolněných "pielsticků" ze severní Moravy přibyly počátkem 80. let ve stavu další stroje a tak se průběžnými záměnami, prováděnými zpravidla po dílenských opravách, přibližně v polovině 80. let usadil tandem T 466.0064 + T 466.0271. Později nesly označení 735.064 a 735.271 a vydržely až do posledních chvil éry dubňanských uhelných vlaků.
Kromě lokomotiv a čet ze SS Hodonín se na vlečku ÚZ Šardice dostávaly ještě lokomotivy z LD Veselí nad Moravou, SS Kyjov. Ty zajišťovaly vozbu manipulačních nákladních vlaků z Kyjova do Mutěnic (později až do Hodonína). A když například v sobotu odpoledne či v neděli uhelné vlaky nejezdily, a bylo třeba přistavit vozovou zásilku, vyrazila kyjovská lokomotiva. I zde býval dlouhodobě ustálený stav vozidel - od roku 1966 to byla lokomotiva T 444.0235, v roce 1980 se začala obden střídat s další, ponejvíce T 444.1050. Od roku 1983 je nahradily ještě starší lokomotivy řady T 435.0. Doma zde byly stroje T 435.0083, T 435.0096, T 435.0110 a T 435.0133. Posledně uvedený jen sotva dva roky, neboť po střetu u Mistřína v roce 1985 byl zrušen a dlouhý čas nebyl vyměřen ani stroji T 435.0110, který byl v roce 1988 při převozu do dílen v Brně-Maloměřicích natolik poškozen, že už nebyl opraven, ale zrušen. Stav doplnil ještě později předaný stroj T 435.0067. V posledním roce provozu vlečky ÚZ Šardice už z Kyjova přijížděl nový turnusový stroj T 466.2345 (742.345), který s největší pravděpodobností také vykonal poslední obsluhy podle potřeby počátkem roku 1993 a stejně tak i zajistil odvoz již nepotřebných vlečkových lokomotiv.
Podoba provozu v posledním období
Záhy po přelomových událostech Listopadu 1989 došlo k útlumu v oblasti hornictví. V obvodu JLD se jako první ukončila těžba na Dole Osvobození a to už na konci ledna 1991. Postupný útlum pokračoval dále a na sklonku roku 1992 zasáhl Důl Dukla. Dodejme, že hovoranský Důl Obránců míru II ukončil těžbu už v září 1984, takže Dukla byla poslední, která produkovala lignit, expedovaný přes ÚZ Šardice.
Dopravu uhelných vlaků mezi Elektrárnou Hodonín a ÚZ Šardice v té době zajišťovaly dvě motorové lokomotivy z turnusové skupiny T 22 LD Břeclav. Většinu výkonů odváděly spolu v přípřeži, avšak po příjezdu vyrovnávkových vlaků do Dubňan se dvojice "pielsticků" rozdělily. Doposud přípřežní stroj opačnou stranu soupravy, která se podle objednávky dolů rozdělila a každá pak dál pokračovala svým směrem. Vlaková lokomotiva bez dalšího posunu odjela na ÚZ Šardice a přípřežní na 1. máj II. Po návratu z důlních vleček docházelo k opětovnému spojení ložených souprav a lokomotiva z obsluhy 1. máje II pak znovu stanula na přípřeži. Tím se jejich pořadí prohodilo a také cyklicky dodržovalo. Běžně jezdily čtyři páry denně, jen ve špičkách i doplňující noční obrat. V sobotu už jen denní, anebo jen ranní obraty a do pondělního rána následovala přestávka. Do turnusu byly zařazeny stroje T 466.0064/735.064 (strojvedoucí J. Primas, Z. Jisl, V. Vančura a J. Dohnalík) a T 466.0271/735.271 (strojvedoucí Z. Darmovzal, J. Vaněk, J. Neděla a S. Bílek.). Ještě o Vánocích roku 1992 jel provoz naplno, mimo omezení o samotných svátcích. Na Štědrý den byl vypraven dopolední pár vlaků Vn 54462/Pn 64885, vedený přípřeží obou turnusových strojů. Po nich nastaly poslední dny provozu. Ještě 29. 12. jezdily obě lokomotivy, protože to vyžadovala hmotnost souprav. Ve středu 30. 12. vyjela rovněž ještě dvojice lokomotiv, ale protože se obsluha 1. máje II neprováděla, jely v této sestavě až na ÚZ. Nad ránem se do Hodonína dopravily 4 vozy, ráno vyjel Vn 54462 ještě s deseti vozy k nakládce. Před polednem 30. 12. dopravil Pn 64885 rovněž 4 vozy a v poledne odjely z Hodonína do Šardic jen samotné lokomotivy a v obratovém vlaku Pn 64887 bylo 9 ložených "wapek". Toho večera byl vypraven poslední přímý uhelný vlak z Hodonína. Podvečerní Vn 54466 vezl stroj 735.271, řízený strojvedoucím Zdeňkem Jislem a doprovázený vlakvedoucím Otto Rajčákem. Soupravu tvořilo pět vozů řady Falls a v 17:50 vyjel z výchozího Hodonína. Obratový vlak Pn 64889 byl tvořen šesticí ložených uhláků a do Hodonína dorazil ve 21:52. Tímto skončily pravidelné obsluhy vlečky ÚZ Šardice. Vlastní těžba na Dole Dukla oficiálně skončila 31. 12. 1992, dnem rozdělení Československa. Odvoz zbylých ložených vozů a případné další obsluhy vykonaly náležitosti od manipulačních vlaků z Kyjova, tedy již v režii nově vzniklých Českých drah.
Konec vlečky ÚZ Šardice
Přinejmenším od konce léta 1993 se už nepoužívaná vlečková kolej za Dubňany osadila červeným terčem nesjízdnosti. V té době došlo k jejímu úřednímu zrušení a během ledna roku 1994 i k jejímu snesení. Protože svršek s betonovými pražci byl položen v rámci těžké obnovy teprve koncem 80. let, byla vytrhaná kolejová pole na plošinových vozech odvezena k dalšímu zužitkování. Likvidační práce zajistila Traťová strojní stanice Hulín a na odvozu se podílela motorová lokomotiva 730.623.
Krátce ještě u Dubňan zůstala osamocená návěstidla v poli, ale tato byla odstraněna, stejně jako drážní těleso vlečky. V Dubňanech zůstala jen krátká kusá kolej, namířená proti kamennému podloží, v němž zůstaly příčné otvory po pražcích. Z vlečkové koleje zůstal jen mostek přes Kyjovku, využívaný zemědělskou technikou. Podoba kyjovského zhlaví v Dubňanech se pak změnila na podzim 2004, když se už v tamním nákladišti a zastávce, kudy od 12. 12. 2004 navíc přestaly jezdit poslední vlaky, došlo ke snesení většiny staničních kolejí a na tomto zhlaví i všech výměn. Další a poslední změna zde proběhla v lednu až únoru 2012, kdy už byla regionální dráha Kyjov - Mutěnice zrušena a začalo odstraňování kolejí v rámci přeměny na cyklostezku Mutěnka.
Sneslo se rovněž kolejiště vlečkového nádraží ÚZ Šardice, kde však zůstal jeho půdorys a obvodový plot okolo objektu nynější briketárny. Zachovala se původní vjezdová brána, včetně návěstidel "Posun zakázán", zbytek rozvodné skříně zabezpečovacího zařízení s telefonní skříňkou, železobetonové osvětlovací sloupy či nakládková rampa.
Text Leoš Tomančák
Použitá literatura a prameny:
- Lignit na jižní Moravě, Ing. Jaromír Škola, PhD., 2005
- časopis Dráha č. 7/2007, 1/2013, 8/2019 a Dráha Revue č. 2/2010
Náhledy fotografií ze složky Ústřední zásobník Šardice
Komentáře
Přehled komentářů
Dobrý den Trochu bych poopravil rok vytrhání a položení vlečky z Dubňan do Šardic. Jelikož jsem byl jako voják zvs přítomen. trhat se začalo na konci Listopadu 1990 a konečnou úpravu figury nově položených kolejí jsme dělali v lednu 1991. Máte tam napsáno, že to bylo koncem 80 let, ale bylo to začátkem 90tých.
Chyba v datu
Petr, 28. 7. 2020 6:54